Quando il Piper Tomahawk è uscito nel 1977 , l'allenatore studente primario era la biposto Cessna 150 Questo eccellente allenatore ha introdotto migliaia di allievi piloti alla maggior parte delle basi del volo . . Quando è arrivato il momento di stallo e di spin formazione cruciale , tuttavia , la docile 150 dimostrato così indulgente e spin- resistente che era difficile dare agli studenti l'esperienza di spin del mondo reale per praticare queste abilità di recupero di spin . Quando il Tomahawk era in fase di progettazione , Piper polling istruttori di volo certificati chiedendo che tipo di caratteristiche che desideravano in un nuovo allenatore . La maggioranza ha chiesto un aereo che avrebbe effetti più facile che il Cessna 150 . Hanno preso uno. Spin Caratteristiche

con bolla - top pozzetto e configurazione T - coda, l' ala bassa Tomahawk non assomiglia ad altri allenatori . Essa non vola come loro , neanche. L'ala Tomahawk incorporato una forma GAW - 1 profilo alare , che ha acquisito rapidamente una reputazione di stallo aggressivo e spin caratteristiche . Ciò significa che non gira a rotazione veloce ed esce lentamente . Anche una piccola quantità di imbardata durante una stalla può causare un'ala a cadere fino a 90 gradi e l'aeromobile può bruscamente rotolare e immettere un giro. A differenza di altri , formatori più generosi , il Tomahawk non spontaneamente volare fuori di uno spin . Questo è fino al pilota . Tuttavia , il Tomahawk potrebbe richiedere più tempo per rispondere alle ingressi di controllo anti- rotazione standard e perdere più di altitudine nel processo. I piloti hanno imparato ad essere particolarmente cauti di indurre giri a quote più basse , anche se questi possono fornire altitudine sufficiente per altri aeromobili per recuperare .
Misure preventive

Poco dopo il Tomahawk è uscito , una Aviation Administration direttiva federale navigabilità consiglia il Piper aggiungere strisce di stallo per l'ala Tomahawk per migliorare le prestazioni di stallo . Queste strisce cuneiformi di metallo lungo il bordo dell'ala inducono l'ala di stallo prima nel segmento più vicino alla fusoliera , piuttosto che fuori verso le punte . Teoricamente , questo provoca una risposta più stabile stallo e riduce rotoli bruschi e rotazioni . Tuttavia , molti piloti Tomahawk - o " Traumahawk ", come è stato talvolta chiamato - ancora trovato l'aereo imprevedibile e spin- incline durante bancarelle
Statistiche
<. p > statistiche Federal Aviation Administration supportano questa impressione . Sebbene record di sicurezza complessiva del Tomahawk per gli incidenti da tutte le cause è un terzo in meno rispetto al Cessna 150 , tra il 1982 e il 1990 Tomahawk sono stati coinvolti in stallo o incidenti di spin o entrambi ad un tasso di 3,28 per 100 aeromobili in flotta . 150s Cessna aveva una statistica di soli 1,31 incidenti stallo o di spin o entrambi per 100 aeromobili , meno della metà del prezzo del Tomahawk .
Conclusione

The Piper Tomahawk ha registrato molte migliaia di ore a scuole di volo che effettuano giri e recuperi indotte senza incidenti . E 'un aereo sicuro , ma richiede il rispetto per le sue particolari caratteristiche di stallo e di spin e recupero tardivo . Nessun pilota dovrebbe solista in questo aereo fino istruttori qualificati ed esperti - in particolare nel Tomahawk - averlo allenato nelle sue idiosincrasie operativi. Ogni aeromobile ha le sue peculiarità prestazionali e piloti che ignorano li fanno a loro rischio e pericolo .